Types de déclencheurs et déploiement


Il existe trois types de déclencheurs, dont l'incidence sur la vitesse de détection de l'accident (et donc du déclenchement de l'airbag) est majeure. Après vous avoir expliqué l'intérêt de minimiser au maximum la rapidité avec laquelle l'airbag est opérationnel, on détaillera chacun des trois déclencheurs.

Quelques millisecondes peuvent tout changer

Le temps de déploiement d’un airbag est un élément crucial. En effet, en cas d'accident moto à 60km/h, le corps du pilote rencontre un obstacle seulement 90 ms après l'impact initial (voir vidéo Bering ci-contre). Ainsi, en fonction de son temps de déploiement, l'airbag va vous protéger de ce choc ou uniquement des chocs secondaires dans le cas d’airbag proposant un temps de déploiement plus long.

Surveillez donc bien cette caractéristique au moment de l’achat. On considère que pour protéger efficacement du choc initial l’airbag doit être complètement déployé entre 80 et 100 ms. Il s’agit là du temps total de “mise à disposition”, après lequel l’airbag est capable d’agir.

En réalité, ce temps comprend le temps de détection (temps nécessaire au système avant de décider d’agir), le temps de déclenchement (requis pour actionner le gonflage) et le temps nécessaire au gonflage à proprement parler. Attention donc aux arguments commerciaux annonçant un temps de gonflage de XX ms, qui parfois ne prend pas en compte le temps de détection et de déclenchement.

Pensez également qu'après le premier choc, le corps continue la plupart du temps sa course, subissant roulades et/ou chocs contre les infrastructures routières ou d'autres véhicules (surtout en milieu urbain). Ces contraintes supplémentaires sont elles-mêmes sources de lésions possibles, raison pour laquelle l’airbag doit encore être opérationnel pendant les instants suivant le choc initial.

Ce qui nous mène logiquement à aborder les différents types de déclenchements, ceux-ci ayant une importance capitale dans la vitesse de réaction de l’airbag. On peut distinguer 3 systèmes : filaire, radiocommandé et autonome.

L'airbag moto filaire

L'airbag filaire est connecté à la moto par un câble - Airbag Helite Turtle Hi-Vis

Commençons par le système filaire, le plus simple dans son approche et celui utilisé par les premiers gilets commercialisés en 1998. Un cordon est fixé sur la moto, sur le cadre ou à l’avant de la selle et devra être raccordé à chaque fois que l’on souhaite prendre le guidon. En cas de chute, la tension du cordon actionne un percuteur qui relâche le gaz sous pression contenu dans une cartouche.

L’inconvénient de ce système est que le temps de déclenchement est conditionné par le cordon en question, qui devra être correctement ajusté. De même il sera surtout efficace en cas de choc frontal, quand le motard est projeté par dessus la moto. En cas de chute latérale accompagnant la moto, si le cordon n’est pas tendu, l’airbag ne se déploie pas. Une traction de 30kg minimum est requise pour éviter les déclenchements intempestifs en cas d’oubli.

En revanche la simplicité de ce système permet de se passer des inconvénients des autres systèmes, nécessitant une alimentation électrique par batterie. En cas de déploiement, si l'airbag n'est pas endommagé, il peut généralement être reconditionné par l'utilisateur lui-même au prix d'une simple cartouche de gaz à changer.

L'airbag moto radiocommandé

L'airbag radiocommandé nécessite l’installation de capteurs sur la moto

L'airbag radiocommandé nécessite l’installation de capteurs sur la moto - Airbag Bering Protect Air

Avec l'airbag radiocommandé, rien ne relie physiquement l’airbag à la moto. On retrouve ce système sur certains modèles Bering et Dainese. Ils nécessitent l’installation de capteurs sur la moto. Ceux-ci sont généralement installés par des professionnels, et on remarque que certaines motos comme la Ducati Multistrada ou la Yamaha FJR D-Air (avec Dainese donc) proposent ce système directement à l’achat. Ces systèmes peuvent souvent gérer deux airbags, pilote et passager.

Ce système se rapproche le plus de ce qui existe en automobile. D'abord, les capteurs, gyroscopes et accéléromètres sur la moto détectent les pertes de contrôle. Ces informations sont traitées par une centrale sur la machine qui envoie l’ordre de déploiement à l’airbag. Celui-ci ne comporte qu’un système de percuteur des cartouches de gaz et un récepteur.
Il s’agit du système le plus rapide à intervenir (45 ms de temps d’intervention pour les meilleurs), même si aujourd'hui les systèmes autonomes rattrapent doucement leur retard en terme de réactivité.

Côté inconvénients, on devra s’assurer en permanence que le récepteur dans le gilet ou blouson a une batterie correctement chargée (ou une pile en bon état). Par ailleurs, ce système ne sera opérationnel qu'avec les motos équipées. Gênant si vous alternez entre plusieurs motos, ou lors du prêt d’un véhicule par exemple.
De même, un problème se pose au moment de revendre la moto : Il sera nécessaire de démonter le système de capteurs/centrale (lorsque cela est possible), sachant que l'installation doit être effectuée par un professionnel.

L'airbag moto autonome

L'airbag autonome embarque les capteurs et le déclencheur. Ici un témoin de mise en marche du système. - Dainese Misano 1000

Avec l'airbag autonome, toute l'électronique et le dispositif de déclenchement sont intégrés à l'équipement porté. Il s'agit probablement de la solution la plus pratique car c’est celle qui présente le moins de contraintes au quotidien. En effet en dehors d’une charge correcte (20 à 30h d’autonomie en moyenne), le motard n’a à se soucier de rien d’autre.

En outre, pour les blousons équipés, l'intégration du dispositif est désormais remarquable, et pas grand chose ne laisse deviner de la présence d’un airbag en dehors d’un bouton d’activation et de quelques LEDs permettant de connaître l'état du dispositif.

Pour les autonomes comme pour les radiocommandés, la fiabilité de l'électronique peut-être une source d'inquiétude, mais les composants employés sont d’excellente qualité et disposent souvent de systèmes dit “redondants”. Comprenez qu’une partie du circuit est dédoublée de façon à prévenir une panne.

Partagez cet article

Loïc

Rédacteur et testeur pour Motoblouz, je suis l'extra-terrestre qui attend impatiemment la pluie pour mettre à l'épreuve l'étanchéité d'une veste ou d'une paire de gants... Fan inconditionnel de routes à virages, la moto est pour moi un moyen d'évasion comme un moyen de transport.