Excès d’optimisme avant une entrée en virage, voiture qui déboîte à l’improviste, gamin qui traverse sans crier gare… À moto, vos freins vous sauvent la mise régulièrement, si ce n’est souvent. Une bonne raison pour en prendre soin, non ? Petit tour des différents organes qui composent le système de freinage d’une moto, avec nos conseils pour bien l’entretenir et l’optimiser.
Système de freinage moto : La base
Vous en servez à chaque sortie, mais savez-vous comment fonctionne votre système de freinage ? En fait, rien de sorcier, juste une bête suite de réactions mécaniques.
Le serrage du levier de frein avant ou la pression sur la pédale déplacent le piston dans le maître-cylindre. Celui-ci repousse le liquide de frein dans le circuit hydraulique. Le mouvement du fluide provoque à son tour le mouvement des pistons dans l’étrier, qui viennent finalement comprimer les plaquettes de frein contre le ou les disques fixés aux roues. La friction créée transforme l’énergie cinétique en chaleur et stoppe la moto.
Le système de freinage d’une moto est puissant, mais pas trop non plus !
ABS et freinage intégral, le cran au-dessus
Pour améliorer l’efficacité du freinage d’une moto, les constructeurs et leurs équipementiers ont imaginé divers systèmes. Deux ont traversé le temps, signe de leur intérêt indéniable : l’ABS et le freinage intégral.
- L’ABS : Ce système initialement mis au point par Bosch régule la puissance du freinage quand l’adhérence est moins bonne. Lorsqu’il se déclenche, il relâche la pression par intermittence de façon à ce que la roue ne perde pas l’adhérence. Il réduit les distances de freinage sur revêtement incertain (type gravillons).
- Le freinage intégral : Il répartit la pression exercée sur le levier entre la roue avant et la roue arrière de façon optimale. Il favorise ainsi une bonne assise de la moto et donc une plus grande efficacité du freinage pour le motard lambda qui ne gère pas le freinage comme un pilote expérimenté.
Seuls inconvénients de ces systèmes : ils peuvent se montrer intrusifs lorsque vous prenez de l’expérience. Typiquement, les pilotes sur circuit les désactivent. Et puis ils complexifient l’entretien, par exemple la purge du liquide de frein.
Magique : une pression sur le levier et ça freine !
Le maître-cylindre
Le boss du système (après vous !). Il est le premier maillon de la chaîne et conditionne grandement le feeling et l’efficacité du freinage. Il existe deux types de configuration pour les maîtres-cylindres.
- Le maître -cylindre axial : C’est le modèle qui équipe la plus grande partie des motos du marché. Le maître-cylindre est parallèle au levier de frein.
- Le maître-cylindre radial : Il améliore le feeling et augmente la facilité à doser le freinage à effort équivalent grâce à la disposition perpendiculaire au levier.
Dans les deux cas, il est possible de jouer sur le diamètre du piston pour obtenir une puissance et une capacité à doser le freinage différentes. Retenez que les pistons plus étroits favorisent une puissance immédiate avec peu d’effort, au prix d’une moindre capacité à proportionner cet effort. À l’inverse, un piston plus large augmente la finesse du freinage, au prix d’une puissance brute moindre.
Certains maîtres-cylindres haut de gamme (de chez Brembo en particulier) permettent de plus de régler l’entraxe, comprenez la distance entre l’axe du levier et le point d’appui sur le piston. Plus elle est courte, plus vous obtenez un freinage costaud. Vous pouvez ainsi ajuster la puissance du freinage en fonction de vos besoins.
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Les durits
La durit permet la circulation du liquide de frein entre le maître-cylindre et l’étrier de frein. Ce tuyau renforcé doit donc se montrer le plus résistant à l’extension possible. Les durits d’origine sont parfois en caoutchouc, qui a tendance à s’assouplir avec l’âge et l’augmentation de température du liquide de frein.
Issues du monde aéronautique, les durits tressées, dites durits « aviation » voient leur conduit gainé d’une tresse inox. Celle-ci lui permet de résister aux hautes pressions sans déformation. Le ressenti du levier est plus franc et surtout le freinage plus constant.
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Le freinage des motos est un héritage de l’expérience accumulée au fil des années en compétition
L’étrier de frein
Monté sur un point fixe sur la fourche ou le bras oscillant de la moto, l’étrier de frein est le support d’appui des plaquettes. Il en existe deux sortes.
L’étrier flottant (ou coulissant) est certainement le plus répandu sur les motos. Sa spécificité ? Il peut coulisser latéralement sur deux axes perpendiculaires au disque. Cette mobilité permet aux plaquettes de frein de s’ajuster plus facilement au disque de frein lors du freinage, assurant ainsi une répartition égale de la force de freinage des deux côtés. De quoi garantir une meilleure efficacité du freinage et, pour ne rien gâcher, une usure plus uniforme des plaquettes. Un ou deux pistons suffisent pour son bon fonctionnement.
Historiquement réservé aux motos plus sportives, l’étrier fixe est solidaire de son support. Dans ce cas, les plaquettes de frein sont pressées de part et d’autre du disque de frein lorsque vous serrez le levier de frein, ce qui génère le frottement nécessaire pour ralentir et arrêter le véhicule. Embarquant généralement quatre pistons, il est souvent composé de deux moitiés moulées. Les plus haut de gamme sont monoblocs, voire en aluminium taillé dans la masse.
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Sinter ou organiques, vos plaquettes de frein moto ?
Les plaquettes de frein
Les plaquettes de frein pour motos se divisent en trois catégories principales : organiques, Sinter, et semi-métalliques.
- Plaquettes organiques : Composées de carbone et de céramique, elles étaient traditionnellement associées aux disques en fonte et sont désormais réservées aux petites cylindrées. Elles offrent de bonnes performances lors de freinages à basse température, idéales lorsque la vitesse et le poids de la moto ne sont pas très élevés. Ces plaquettes sont également les plus économiques du lot. Paradoxalement, les plaquettes compétition sont des plaquettes organiques enrichies en carbone, parce qu’elles permettent un meilleur dosage et que la durée de vie y a moins d’importance.
- Les plaquettes Sinter : Également appelées plaquettes métal fritté, elles sont majoritaires dans les étriers de frein des motos modernes équipées de disques de frein acier. On les fabrique avec un mélange de poudres de métaux comme le zinc ou le cuivre, soudé à haute température par un processus appelé sintérisation. Ces plaquettes sont plus agressives et performantes que les organiques, ce qui les rend parfaites pour une utilisation routière.
- Les plaquettes semi-métalliques : Elles combinent le meilleur des deux mondes, associant le métal fritté des plaquettes Sinter avec des matériaux des plaquettes organiques. Ce mélange offre un bon compromis entre performance de freinage, durée de vie, et prix.
Choisir les bonnes plaquettes de frein
Pour être certain·e de faire le bon choix en matière de plaquettes de frein pour votre moto, optez tout simplement pour des plaquettes de type origine. Les plaquettes recommandées par le constructeur de votre moto sont les seules à vous garantir une bonne constance du freinage dans la plage d’utilisation de votre moto.
Pour les trouver, rendez-vous dans notre section pièces détachées, indiquez le modèle et le millésime de votre moto, et les plaquettes de frein adaptées vous seront proposées. Pas d’erreur possible !
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Tuto : Vérifier l’usure et remplacer ses plaquettes de frein moto
Les disques de frein
Fixé à la roue, le disque de frein est l’élément mobile du système. Il est prévu pour résister à la friction des plaquettes de frein, ainsi qu’aux hautes températures qui en découlent. Ceci quelles que soient les conditions météo ! Son épaisseur et ses perforations contribuent ainsi à limiter la montée en température.
- Les disques fixes : Le système historique, le plus économique. La piste du disque, sur laquelle courent les plaquettes de frein, est solidaire du support qui le raccorde au moyeu de la roue (la frette).
- Les disques flottants : La frette est séparée de la piste par l’intermédiaire d’un plot de centrage qui lui donne une certaine latitude de mouvement latéral. Ainsi, le disque se positionne à la perfection en contact avec les plaquettes.
Vous trouverez également dans nos sélections de produits des disques wave (ou « pétales »). Les découpes géométriques de la piste de frein n’ont pas qu’une vocation esthétique : elles améliorent le refroidissement du disque.
Le disque de frein est lui aussi une pièce d’usure. Vérifiez régulièrement que vos disques ne se creusent pas trop, surtout si vous appartenez à la tribu des motard·e·s généreux avec le levier droit ! Utilisez un pied à coulisse et conformez-vous aux cotes précisées par le constructeur de votre moto.
Voir nos disques de frein moto
Un disque de frein moto fixe, une seule pièce directement vissée dans le moyeu
Les pièces de rechange d’un système de freinage moto
- Plaquettes : La pièce d’usure par excellence. À remplacer quand la gorge centrale disparaît, et qu’il reste peu de garniture (un minimum de 2 ou 3 mm est souvent cité). > Voir nos plaquettes
- Leviers : Le levier de frein est souvent le premier à morfler en cas de chute, même à l’arrêt. Vous trouverez de nombreux leviers de remplacement type origine ou adaptables. > Voir nos leviers
- Kits réparation étrier : Pour refaire l’étanchéité de l’étrier de frein avant. Le kit contient l’ensemble des joints, soufflets et bagues pour le reconditionnement de votre étrier. Tous les deux jeux de plaquettes, contrôlez l’absence de suintement. Aux premières traces de liquide de frein, remplacez les joints. > Voir nos kits réparation étriers
- Kits réparation maître-cylindre : Même principe que pour les étriers. > Voir nos kits réparation maître-cylindre
- Disques : Généralement à remplacer tous les cinq ou six jeux de plaquettes. Mais l’usure d’un disque dépend de nombreux paramètres, il convient donc de vérifier son épaisseur périodiquement à l’aide d’un pied à coulisse pour voir si elle reste dans la bonne fourchette, définie par le fabricant. > Voir nos disques
Améliorer le freinage de sa moto
Et côté amélioration matérielle, alors ? Améliorer le freinage de sa moto est avant tout… une question d’expérience, c’est-à-dire de technique de freinage ! Eh oui, savoir bien freiner, ça s’apprend. Rien de tel qu’un bon stage de pilotage pour vous aider à progresser en la matière.
Cela dit, certaines upgrades peuvent vous aider à améliorer le répondant au levier droit :
- Durits aviation : Comme évoqué plus haut, ces durits gainées de fil d’inox tressé résistent bien mieux à l’extension que les durits d’origine. Elles transmettent donc mieux la pression entre le maître-cylindre et l’étrier de frein. Si votre moto n’en est pas équipée, voilà un investissement qui pourrait être utile. > Voir nos durits aviation
- Changer le maître-cylindre : Opter pour un maître-cylindre de diamètre différent vous assurera un rendement supérieur à effort égal ou au contraire un dosage plus précis. Attention à ne pas verser dans l’excès inverse non plus, au risque de vous mettre en danger. > Voir nos maîtres-cylindres
- Opter pour de meilleures plaquettes de frein ? La recherche de constance du freinage, gage d’un dosage parfait, doit vous orienter vers les plaquettes de type origine. Pour un usage routier, évitez de choisir des plaquettes plus « performantes ». > Voir nos plaquettes de frein
Choisir ses pneus moto, nos conseils – 2019
Entretenir ses freins moto
Le feeling de votre levier est spongieux ? Le freinage de votre moto ne vous semble pas à la hauteur ? Voici quelques opérations de maintenance à effectuer périodiquement, qui peuvent avoir un effet sur la qualité et le ressenti du freinage :
- Remplacer son liquide de frein. Également appelé Lockheed, le liquide de frein moto se révèle hygroscopique et hydrophile c’est-à-dire qu’il absorbe peu à peu l’eau avec laquelle il entre en contact. Cette eau dégrade ses performances parce qu’elle abaisse le point d’ébullition du liquide. Une purge de liquide, et vous repartez sur des bases. Gardez l’indice DOT préconisé par le constructeur. > Voir notre liquide de frein
- Remplacer les divers joints, voire le piston du maître-cylindre : Ce sont là des pièces d’usure qui finissent par moins bien jouer leur rôle. Rétablissez l’étanchéité du système de freinage en les remplaçant périodiquement. > Voir nos kits réparation
- Bien roder ses plaquettes neuves. Si vous freinez trop fort sur les premiers kilomètres de vos plaquettes, vous risquez de « glacer » leur surface et de nuire à la qualité du freinage. Prenez le temps d’augmenter progressivement l’intensité du freinage, et donc la montée en température. Cela améliorera le rendement de vos plaquettes.
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